Il Com.te Antonio Chilastri, membro del Consiglio Direttivo di STASA, partecipando a questo importante convegno, riferisce di seguito brevemente sulle tematiche trattate dagli autorevoli relatori, ritenendo di fare cosa gradita a soci e visitatori del sito.

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Presso la splendida cornice della biblioteca del Senato, si è tenuto il Convegno organizzato dal Gen. Piervalerio Manfroni responsabile del Servizio Sanitario dell’Aeronautica Militare dal titolo “La missione della medicina aerospaziale”.

Si è trattato di un incontro molto interessante, animato dalla presenza di tutti i maggiori rappresentanti delle Forze Armate, delle istituzioni e di esperti del settore.

L’obiettivo del convegno era quello di discutere degli sviluppi della medicina aerospaziale, anche alla luce della possibile riforma che, in un prossimo futuro, potrebbe ridimensionare il ruolo di questa disciplina, facendole perdere la propria specificità. In realtà, come è stato più volte ricordato nel corso del convegno, la medicina aeronautica non può essere appannaggio del medico di base, o di una persona che non conosca il mondo del volo, per via delle molte sfumature cui è soggetta la valutazione di persone che conducono più uno stile di vita che una professione.

I relatori invitati a parlare sono personaggi di elevato spessore, portatori di competenze diverse e complementari. Anzitutto, è stato recapitato il saluto del Presidente del Senato, Sen. Pietro Grasso, che ha augurato alla platea la riuscita del convegno, anche per la presenza di così tante personalità autorevoli.

Il primo intervento è stato quello del prof. Paolo Zeppilli, ordinario di Medicina dello sport all’università Cattolica del Sacro Cuore di Roma. Nel suo interessante discorso ha presentato un excursus degli avanzamenti della medicina aeronautica, evidenziando i punti di contatto con la medicina dello sport. Tra l’altro, l’Università Cattolica è l’unica in campo civile che abbia anche un insegnamento sulla medicina aerospaziale. Il suo discorso è stato ricco di aneddoti e di curiosità che l’appassionato di volo ha potuto apprezzare. Ad esempio, si è accennato alla moderna camera ipobarica del Centro Sperimentale Volo di Pratica di Mare intitolata ad Angelo D’Arrigo, che stabilì il record di volo senza ossigeno, arrivando a 9100 mt.

Ricordando il contributo alla medicina aerospaziale dato da Padre Agostino Gemelli, che oltre ad essere stato il fondatore dell’omonima struttura ospedaliera, è stato anche il primo medico aviatore e esperto human factor, che prese il primo brevetto da pilota nel 1915 e fu amico di Francesco Baracca.

“Vista, udito, ottimi, peso non superiore a 75 kg. Questi erano i requisiti per fare il pilota”. Tutto qui; abile e arruolato. Nel 1922, ci furono i primi requisiti

A seguire, è stata la volta del prof. Francesco Tomei, ordinario di medicina del lavoro, che ha enfatizzato da parte sua l’importanza degli aspetti della prevenzione, in particolare l’analisi dell’ambiente di lavoro. Si è concentrato su due aspetti spesso trascurati che egli chiama “Le malattie invisibili”, che si manifestano quando il lavoratore smette di lavorare - e che dipendono dall’attività svolta – e gli incidenti inevitabili, espressione che denota già nel linguaggio un fatalismo, evitabile, sul fatto che non ci si può fare nulla. Anche la stessa parola “infortunio” include una sorta di riferimento alla malasorte piuttosto che ad un’attività che può essere sottoposta al controllo del rischio. Non a caso, la sua definizione della Sicurezza volo, come risultato di un’attività complessa di carattere non burocratico, ci vede certamente concordi. Essa, continua Tomei, dipende sostanzialmente da tre cose: Ricerca, Formazione e aggiornamento, Prevenzione.

La ricerca fornisce un patrimonio di conoscenze variegate che possono tornare utili in un campo come la medicina dove c’è necessità di un approccio multidisciplinare e interdisciplinare. Tra l’altro, un medico aeronautico che svolga anche un’attività come privato si arricchisce, perché si abitua a vedere anche soggetti portatori di patologie che raramente potrebbe vedere in un ambiente in cui si confronta con piloti che sono solitamente in salute fino alla pensione.

C’è bisogno, secondo Tomei, di integrare la specializzazione medica, che rappresenta allo stesso tempo un valore e un limite, con l’analisi dell’ambiente lavorativo. Ad esempio, l’effetto del rumore sull’ipertensione potrebbe non essere colto da un medico che si occupa di un settore specifico e non indaghi sui luoghi di lavoro. Ha citato, a tal proposito, il caso di una fabbrica di materassi a molle (poi fallita) in cui il 75% dei lavoratori manifestava sintomi di ipertensione. In realtà, il valore di decibel sul luogo di lavoro era di 85 dB.

Altro aspetto da rimarcare riguardo al medico del lavoro, è la confidenzialità che aiuta a creare il rapporto di fiducia. Tuttavia, alcuni osservatori hanno notato che questo approccio sarebbe auspicabile, ma difficile da ottenere poiché si trascura però il fatto che il medico è anche Carabiniere del sistema, cioè colui che agli occhi del pilota viene visto come l’ostacolo tra sé e l’esercizio della professione. In realtà, la funzione del medico del lavoro, quando svolge con diligenza la propria funzione, è quella di aiutare il lavoratore a lavorare meglio, più a lungo e in sicurezza. D’altra parte, una carriera trentennale necessita di un passo che non può essere quello dello sprinter, ma più quello del maratoneta. Il suo ragionamento porta l’ascoltatore attento a riflettere anche sul concetto di limite, che nella realtà operativa delle compagnie aeree, porta il management ad essere ossessionato dal concetto di limite, interpretandolo più come un asintoto, che di valore di riferimento per il quale occorre decidere quanto distante posizionarsi.

L’intervento seguente è stato presentato dal prof. Arcudi, docente di medicina legale all’Università di Tor Vergata.

La caratteristica principale della medicina legale – definita dagli esperti, “medicina delle tenebre” - perché tratta di delitti, di disastri, di autopsie, etc. - è quella di rappresentare un ibrido nel campo della medicina, una specie di notaio, di certificatore, che interviene spesso ex-post e ne fa perdere un po’ il significato di medicina come tutrice della salute.

In campo aeronautico, la medicina legale si deve confrontare con due criticità: i giudizi di idoneità al volo e le indagini a seguito di un incidente aereo. Il volo, come spesso ripetuto da tutti i relatori, è una condizione innaturale per l’uomo perché non rispecchia la fisiologia di un essere nato per stare per terra (o per mare). La medicina nasce 2400 anni fa, ma quella del volo solo 100 anni fa.

Per quello che riguarda i giudizi di idoneità al volo, al medico viene chiesto di valutare uno sconosciuto (a differenza del medico di base), e ciò induce delle difficoltà oggettive di valutazione, anzitutto dal punto di vista psicologico. Con quale strumenti può farlo? Misurando? Il medico legale dell’IML, non può chiedere il certificato anamnestico, cioè quello curato dal medico curante che conosce corpo, psiche e ambiente di vita del paziente. Ma anche se fosse possibile ottenere questo certificato, sarebbe questo affidabile?

Tra l’altro, a differenza della persona che ha subito un incidente stradale, che di fronte al medico legale accusa tutte le patologie del mondo, perché mira all’indennizzo, il pilota si comporta al contrario, dicendo di stare bene. La dissimulazione, anche involontaria, tende a nascondere patologie o criticità, sottovalutando i propri sintomi.

I casi Germanwings, Air Maroc, Egyptair, dove i piloti hanno portato a termine volontariamente un’azione criminale, scegliendo di suicidarsi con i passeggeri a bordo, portano all’attenzione il problema psichico che ha la caratteristica di essere molto difficile da misurare, che sfugge ad un esame medico routinario.

Il secondo punto di criticità riguarda gli incidenti.

Nell’incidente aereo, l’identificazione delle vittime è un’operazione anzitutto volta a restituire la dignità alla persona morta, perché è di fatto irriconoscibile. Le cause della morte potrebbero essere diverse dalle cause di incidente. Ad esempio, nel caso del volo Air India Express 812, descritto bene nel libro Waiting to happen, di Samir Kohli, che vide l’equipaggio continuare un avvicinamento verso l’aeroporto e concludere la propria corsa di decelerazione dentro una scarpata, morirono più di 160 persone. La causa della loro morte, tuttavia, non fu dovuta all’impatto, ma all’ingestione di fumo tossico sprigionatosi in seguito all’incendio scaturito dall’impatto dell’ala contro una installazione aeroportuale. A volte, invece, capire come sono morti i passeggeri svela anche il motivo di incidente, come nel caso di una bomba esplosa in volo.

A chiusura del convegno, l’apprezzato intervento del Gen. Manfroni, che ha esposto il suo intervento con un occhio ai giovani medici che dovranno rimpiazzarlo e quindi lasciando una sorta di testamento professionale, un passaggio di testimone non solo cognitivo, ma anche emotivo.

Il medico aerospaziale valuta, ma non vola. Come più volte ricordato durante il convegno, la struttura fisica dell’uomo lo rende inabile al volo (occhi davanti, ossa piene, peso specifico alto) e quindi occorre approcciare con discernimento coloro che si andranno a valutare. Nell’esperienza dell’Aeronautica Militare il medico condivide molto con i piloti, compresi i momenti ludici, impara a conoscerli non solo nella sfera professionale, ma anche in quella umana/esistenziale e questo facilita la comprensione anche dei problemi e dei sintomi mostrati. L’ascoltatore attento potrebbe notare che, nell’attuale organizzazione nazionale, l’ente aero-medico militare (IMAS) giudica anche e soprattutto i piloti dell’aviazione civile, di cui sostanzialmente se ne conoscono meno le dinamiche per esperienza diretta. Ma il bravo aero-medico riesce a colmare la lacuna con la propria esperienza complessiva, maturata nei lunghi anni operativi presso gli aeroporti militari.

Il messaggio fondamentale mandato dal Generale al termine della sua carriera si può sintetizzare con: “Il medico aeronautico più bravo non è quello che ferma il pilota, ma quello che fa volare chiunque lo voglia o continuare a volare chi già è in servizio, nei limiti imposti dalla sicurezza del volo”. Un bel messaggio di apertura, di comprensione profonda del tipo di lavoro (vocazionale) che riguarda i piloti.

Dal punto di vista della selezione militare iniziale, ci sono delle considerazioni da fare, poiché l’Aeronautica dovrà investire una gran quantità di risorse per formare e addestrare un pilota. Così, la visita iniziale screma circa il 50% dei candidati. Quando invece il pilota è già stato abilitato, in funzione del valore aggiunto e comunque alto, occorre contestualizzare la sua capacità complessiva di pilotaggio e integrare i dati bio-metrici con l’esperienza maturata per assicurare i necessari livelli di sicurezza.

Anche se può sembrare paradossale, una persona in salute potrebbe essere non idonea, mentre una non in salute potrebbe mantenere i brevetti di volo.

Nel primo caso, infatti, rientra la fattispecie di chi assume sostanze stupefacenti; è fisicamente a posto, ma non è idoneo.

Nel secondo caso, ci possono essere anche patologie sostanziali, come ad esempio la perdita di un occhio, che può essere compensata da una serie di capacità e abilità maturate con l’esperienza (indici percettivi di profondità, superamento di illusioni ottiche, etc.) in grado di evidenziare il mantenimento di adeguati margini di sicurezza.

Il caso Germanwings ha aperto un fronte molto spinoso. Che rilevanza hanno le dichiarazione anamnestiche fatte dal pilota? Va rilevata la presenza di psico-farmaci nelle urine?

Questi quesiti richiedono un confronto serrato che prenda in considerazione tutti gli stakeholders del sistema aeronautico. Da parte sua, il medico aeronautico deve tenere a mente quattro punti fondamentali nell’esercizio della sua professione:

1. Competenza professionale. Il pilota è un professionista e sa apprezzare chi ha davanti se pensa che anche il suo interlocutore lo sia.
2. Accuratezza.E' difficile andare a scovare qualcosa in una persona che dice di sentirsi bene. E' importante perciò andare ad indagare bene e sistematicamente i singoli oragani e apparati.
3. Apertura. Scambiare opinioni e valutazioni con il pilota, facendogli percepire qual'è l'obiettivo del medico ossia quello di farlo volare.
4. Cultura aeronautica. Condividere il più possibile il tipo di vita del pilota, frequentando il circolo ufficiali, gli aeroclub o i luoghi di lavoro presso le compagnie, cercando di essere un insider nella comunità dei piloti, conoscendo le loro dinamiche, non solo tecniche, ma anche quello etico-esistenziali.

Infine, una interessante distinzione tra i concetti di “condizioni”, “limitazioni” e “variazioni”, che talvolta il pilota nota nel rinnovo della propria licenza.

Condizioni: se applicate, il pilota può fare esattamente il proprio lavoro come prima. Ad esempio, l’obbligo di portare le lenti, di fatto equipara il pilota con occhiali a quello senza.

Limitazioni: ci sono delle operazioni che non può fare ad esempio volo di notte se ha problemi con la visione notturna.

Variazioni o eccezioni: qualcosa che va fuori dalle norme, quando si hanno prove che la sicurezza del volo non venga compromessa. Ad esempio un pilota può volare anche se durante la carriera perde un occhio, ma deve dimostrare di saper riconoscere gli indici percettivi di profondità, di conoscere gli effetti delle illusioni ottiche. Anche il manuale dell’ICAO cita proprio la considerazione delle “ability, skill and experience” del pilota per integrarli con i suoi dati fisici.

Per finire una curiosità: Il 16 giugno è la festa del Corpo Sanitario Aeronautico che ha iniziato la propria attività nel 1938. Settantotto anni al servizio dell’Aviazione Italiana militare e civile, onorati con impegno e professionalità non comuni.

Durante il convegno è intervenuto anche il sottosegretario alla Difesa, On. Domenico Rossi, che ha portato i saluti del governo e ha ricordato la propria esperienza come Generale di Divisione Carrista. Quindi anche lui coinvolto in attività operative straordinarie. Nel sottolineare lo spirito di apertura ed interforze che ha connotato l’intera manifestazione, egli ha segnalato la disponibilità del Governo alla semplificazione delle procedure di aggiornamento delle norme aeromediche attualmente vigenti, al fine di renderle sempre più aderenti ai continui sviluppi della scienza medica.

In conclusione, l’evento è stato utile per scambiare punti di vista, recepire proposte, mettere in contatto realtà spesso non contigue, anche se teoricamente impegnate nello stesso ambito disciplinare. È proprio di questo che ha bisogno il sistema aeronautico: appunto, di fare sistema.