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strasburgo

 

 

 

 

 

Brevemente i fatti.

Il 17 Marzo 2008 il Tribunale Penale di Cagliari ha condannato due Controllori del traffico aereo in servizio a Cagliari avvicinamento alla pena di tre anni di reclusione (ridotti ad anni 2 per la scelta del rito abbreviato).

L’accusa è stata di aver cagionato per colpa, consistita in imprudenza, negligenza, imperizia e inosservanza di norme di comune esperienza e di quelle specifiche regolanti la materia, la caduta di un aeromobile C500 volo ospedale  in particolare per aver autorizzato, sia pure a richiesta del pilota, un avvicinamento a vista notturno (Visual Approach) senza fornire al pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia.

Il comportamento del personale addetto al controllo del traffico aereo, in realtà, è stato conforme a quanto previsto dalle norme tecniche nazionali ed internazionali che disciplinano l’esercizio di tale professione.

I Controllori condannati hanno verificato che sussistessero le condizioni fissate dalle norme tecniche (manuale militare). Conferma di ciò si è avuta non solo dalla relazione peritale dei cinque consulenti tecnici del Pubblico Ministero che hanno certificato che i comportamenti degli operatori sono stati in linea con i regolamenti e le norme tecniche in vigore , ma anche da alcune raccomandazioni diffuse dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo (ANSV) nel corso dell’inchiesta amministrativa aperta subito dopo l’incidente.

Ciò nonostante la Corte d’Appello del Tribunale Penale di Cagliari, il 18 marzo 2010 convalidava  la condanna comminata nel primo grado di giudizio.

La Corte sottolineava, a più riprese nelle motivazioni, la presunta colpa generica dei controllori che si sarebbe fondata su di una estesa funzione di garanzia loro attribuita, su tutte le attività di volo, nell’ambito della quale esisterebbe un potere/dovere di rifiutare tutte le richieste avanzate dal pilota in mancanza   della necessaria   verifica in ordine   alle conoscenze del pilota (nella fattispecie della orografia della zona) e della sua capacità.

In suddetto quadro, nel quale con l’improprio accostamento con l’incidente di Cagliari del 1979 (in parte riconosciuto dallo stesso collegio giudicante) si lasciava intendere che comunque il “controllore di volo” , quale unico garante della sicurezza avesse – a prescindere dai manuali operativi e dalle prescrizioni tecniche che disciplinano l’uso di apparecchiature delicate (quale il radar) - un incondizionato obbligo di intervento su situazioni di pericolo percepite, sulla base di una sorta di intuitus personae.

Quindi anche l’atteggiamento tranquillo e la mancanza di segni di incertezza a fronte delle istruzioni ricevute, su sua specifica richiesta, avrebbero dovuto essere comprese da parte del controllore del t.a. – nell’ottica della Corte - come un segnale d’allarme.

La ricostruzione postuma fatta attraverso norme reinterpretate su di un agente modello, unico garante a 360° della sicurezza dei voli, dotato di capacità quasi divinatorie, hanno portato, a nostro avviso, il magistrato ad errate conclusioni.

L’agente reale il cui comportamento è messo sotto accusa é “il controllore del traffico aereo” e non il “il controllore del volo” genericamente inteso dalla Corte.

Una distinzione essenziale proprio per distinguerne le funzioni: non approssimativamente connesse a qualsiasi situazione di pericolo, anche non conosciuta in volo, ma alla gestione del traffico aereo. Tant’è che tale soggetto si rende responsabile dal separare l’aeromobile dagli ostacoli solo allorquando gestisce un volo, vale a dire durante il vettoramento radar.

Ma che il castello accusatorio che il PM ha costruito, in particolare nel primo grado di giudizio, e che il GUP prima e Corte di Appello successivamente, hanno integralmente recepito, sia stato fallace in quanto frutto di un grave equivoco sull’identificazione professionale degli accusati, è apparso in tutta evidenza allorquando il Collegio giudicante - a sostegno dell’obbligo che deriva ai controllori dalla posizione di garanzia e cioè dal fatto che l'ordinamento attribuisce a determinati soggetti la funzione di garanti di specifici interessi che non possono essere protetti dai loro titolari – ha fatto esplicito richiamo alla consolidata giurisprudenza italiana.

Nello specifico la Corte – nel richiamare le sentenze che si sono occupate della materia – ha citato non solo quella relativa al caso del disastro di Capoterra del 14 settembre 1979 (di per sé come sopra evidenziato poco calzante) ma, incredibilmente, ha fatto esplicito richiamo alla decisione della Corte Suprema riguardante l’incidente verificatosi all’aeroporto di Verona Villafranca del 13 dicembre 1995 allorquando sotto accusa era l’esercizio della funzione di garanzia di un “addetto al traffico aereo” dipendente dalla DGAC cui competeva l’omesso controllo, ma identificato dal giudicante quale “controllore di volo”.(1)

La causa principale di tutto questo inadeguato argomentare risiedeva, a nostro sommesso parere, nel fatto che il giudice dell'appello, come il primo giudice, non conosceva professione e compiti dei controllori del traffico aereo e replicava l’errore del primo verdetto. La Corte infatti disquisiva sulla figura giornalistica del “controllore di volo” e non sul controllore del traffico aereo ritenendolo, a più riprese, "controllore della sicurezza dei voli in genere", in una posizione di garanzia a 360° su qualsiasi fonte di pericolo che riguardi indistintamente il volo in quanto tale.

In buona sostanza la Suprema Corte sanciva che l’osservanza di norme tecniche e di procedure, il rispetto della fraseologia, la indiscussa professionalità dimostrata sul lavoro etc., non bastava più per non essere perseguiti e condannati, ma che si dovevano adottare anche tutte le misure necessarie e ragionevoli per evitare in concreto l’incidente.

La Corte di Cassazione il 10 dicembre 2010 rigettava poi il ricorso presentato dall’avvocato dello Stato della difesa e confermava la sentenza di condanna della Corte di appello di Cagliari.

Il verdetto finale per la sua evidente contraddittorietà con la normativa tecnica aeronautica in vigore suscitava preoccupazione a livello istituzionale e dure prese di posizione da parte delle Associazioni professionali e sindacali nazionali ed internazionali quali l’IFATCA(2) e l’IFALPA.

Pertanto ENAV (su sollecitazione dell’ANACNA e delle OO.SS) si attivava con la costituzione di un tavolo tecnico (unitamente ad AMI e ENAC) sospendendo temporaneamente il VSA anche negli spazi aerei di propria giurisdizione, in attesa, di un provvedimento legislativo a sanatoria posto in essere da un GDL inter istituzionale (MIT,AMI,ENAC,ENAV).

Si pervenne allora (2012) alla stesura della bozza di un nuovo articolo unico da inserire nel codice della navigazione .

Con il DECRETO-LEGGE 12 SETTEMBRE 2014, N. 133 così detto SBLOCCA ITALIA venne emanato il testo del nuovo articolo:

     ART.733-bis (Funzioni del personale addetto al comando alla guida e al pilotaggio di aeromobili e del personale addetto alla fornitura dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale).

   “ I compiti, le attribuzioni e le relative procedure operative del personale di volo di cui all'articolo 732, primo comma, lettera a), nonché del personale non di volo di cui all'articolo 733, primo comma, lettera a),e del personale militare quando fornisce il servizio di navigazione aerea per il traffico aereo generale, sono disciplinati dalla normativa europea, nonché dalla normativa tecnica nazionale adottata dall'ENAC ai sensi degli articoli 687, primo comma, e 690, primo e secondo comma, nonché dai manuali operativi dei fornitori di servizi della navigazione aerea, dell'Aeronautica Militare e degli operatori aerei.”

Su questo controverso verdetto su cui, come appena sopra richiamato, tutte le Istituzioni aeronautiche civili e militari avevano preso posizione allo scopo di mitigarne le conseguenze negative sul piano della gestione di un servizio delicato e complesso, doveva poi esprimersi la Corte  Europea di Strasburgo cui si sono rivolti i condannati.

Il 17 dicembre 2019, a seguito di un serrato confronto tra i giudici, perveniva al difensore dei controllori missiva della Corte europea di Strasburgo nella quale si comunicava laconicamente che il ricorso a suo tempo proposto, è stato dichiarato inammissibile/irricevibile.

La motivazione sintetica del provvedimento (redatto in lingua francese dal Giudice Georges Ravarani, componente indicato dal Lussemburgo) evidenziava che il ricorso è stato considerato di c.d. di quarta istanza, ipotesi questa non prevista dalla convenzione. La Corte ha inoltre ritenuto che le risposte ai motivi di gravame via via proposti davanti alle Istanze nazionali abbiano ricevuto adeguata risposta (sic!!), comunque risposte tali da non apparire arbitrarie o manifestamente irragionevoli o illogiche, e che, infine, non vi fossero elementi per poter affermare che il procedimento, nelle sue varie fasi,fosse stato in alcun modo iniquo.

E’ facile immaginare quali potranno essere le ricadute negative della dichiarazione di inammissibilità del ricorso.

In buona sostanza, l’impegno delle Istituzioni nazionali volto ad arginare l’impatto devastante del verdetto della Cassazione introducendo una norma specifica che regolasse, in maniera chiara ed univoca, competenze e responsabilità assegnate agli operatori del controllo del traffico aereo è stato ridimensionato dalla Corte Europea.

Di fatto riconoscendo adeguato e non iniquo il verdetto finale del giudice italiano la Corte Europea viene a ratificare che, in Europa, la posizione di garanzia del “controllore del traffico aereo” viene a trasformarsi in posizione di garanzia di un immaginario “controllore del volo”, in quanto tale, assegnando a questa distorta figura professionale nuovi compiti, melius obiettivi professionali e sociali al di fuori della normativa tecnica di settore e la qualifica di tutore della sicurezza della navigazione aerea a 360°.

Attendiamo fiduciosi che EASA intervenga nel merito chiarendo una volta per tutte quali sono i reali obblighi di garanzia che ricadono sui controllori del traffico, obblighi imposti dalle norme per prevenire qualunque situazione di pericolo (criterio della prevedibilità dell’evento). Sul presupposto che se non vengano individuate con precisione fonti e contenuti dei doveri discendenti dalla posizione di garanzia, evidente sarebbe il contrasto con i principi fondamentali in materia penale di tassatività e determinatezza [di compiti e di responsabilità personali].

Un chiarimento difficile, riteniamo, ma opportuno a tutto vantaggio della certezza del diritto per chi opera in organizzazioni complesse e della sicurezza del volo.

 

 

1 “ Anche nel caso Canfarelli ( v. Cass. sez. 4 n. 7291 del 2002, rv. 225730 ) la Corte di Cassazione ha riconosciuto la posizione di garanzia dei controllori di volo in una situazione di mancato controllo dei documenti la cui tenuta a bordo è prescritta dal codice della navigazione ( ivi compresi i piani di carico e la ed. carta di centraggio ) e di omessa verifica della compatibilità /tra i dati in essi prospettati e quelli disponibili per l'autorità aeroportuale con riguardo alle caratteristiche tecniche del mezzo interessato”.

2 It’s then important to highlight even the Judge behavior. He in fact:

q     didn’t take into consideration the Public Prosecutors’ technical consultants that always affirmed the correctness of the ATCOs behavior, having them applied the regulations in place;

q     decided not to nominate any own consultant guessing the contributions provided by the Public Prosecutor’s former consultants as not adequate and therefore rising himself to the role the ancient Romans called the “Peritus Peritorum” (expert above all the experts) able to express unquestionable judgments!

With an approach light years away from the specialized Courts able to express balanced judgments on air or technological disasters quite often results of various causal factors in complex activities ruled by complex technical regulations.

An approach that adds further contribution to the well known inadequacy of a national legal system already even highlighted by ECTL PRC (PRR).

 

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