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Logo1stasa logoNell’ambito del progetto europeo Knowledge Alliance in Air Transport – KAAT si è tenuta la conferenza internazionale “Air Transport Qualifications in the XXI century”. Al fine di predisporre percorsi formativi adeguati e colmare il gap tra gli attuali percorsi di addestramento vocazionali, erogati in contesto operativo, e quelli educazionali, proposti in ambito accademico, si è cercato di delineare un quadro delle competenze e delle nuove qualifiche necessarie per rispondere alle future esigenze del settore aeronautico.

Grazie alla collaborazione tra la Dott.sa Daniela Cataldo, il Com.te Gerardo De Maria e il Com.te Andrea Gioia, il Centro Studi STASA ha contribuito presentando un lavoro dal titolo: “NEW TECHNOLOGIES IN AVIATION AND NEUROSCIENCE An assessment of the implications on the cognitive and competence level”. Partendo dall’idea del prof.re Peter Hancock ovvero che la finalità dell’istruzione non sia di studiare il mondo ma di cambiarlo, abbiamo proposto un’analisi delle implicazioni, sul piano cognitivo, e delle competenze che le nuove scienze e tecnologie avranno sull’aviazione. Siamo partiti da una breve analisi retrospettiva in merito ai percorsi evolutivi seguiti da tre elementi strutturali del sistema aeronautico: la mente umana, gli aeromobili e la tecnologia informatica. In particolare abbiamo sottolineato come l’evoluzione della mente umana sia stata lenta e limitata principalmente ad alcuni aspetti cognitivi, rilevando che al contrario quella degli aeromobili e delle tecnologie informatiche abbia compiuto progressi enormi in un arco temporale estremamente breve. Se, da una parte, il cervello umano è rimasto più o meno lo stesso negli ultimi quarantamila anni, soprattutto dal punto di vista funzionale, dall’altra si è passati da aeromobili in legno e tessuto, come il Flyer dei fratelli Wright nei primi del novecento, ai moderni velivoli ad altissima automazione che tutti oggi conosciamo. Dagli esperimenti di Turing negli anni cinquanta a computer in grado di apprendere e, forse nel prossimo futuro, prendere decisioni autonome anche all’interno di sistemi complessi grazie a un netto progresso dell’intelligenza artificiale. Una delle maggiori convinzioni radicata nella comunità dei piloti è che questi ultimi non potranno essere sostituiti da computer in quanto solo l’uomo è in grado di prendere decisioni complesse in tempi rapidi, come ad esempio può essere necessario fare in caso di emergenza. Tuttavia, è questa convinzione davvero fondata? In effetti, un così fulminante progresso tecnologico pone non pochi interrogativi e certamente ci troviamo a condividere l’autorevole parere del prof. Bracco quando afferma che “abbiamo creato macchine che non sappiamo guidare; servono quindi nuovi occhiali per vedere gli elementi adeguatamente e nuovi modi di pensare per poterli gestire”.

Serve quindi un nuovo approccio che si avvalga anche di nuovi ambiti scientifici come, ad esempio, quelli esplorati dal prof. Parasuraman relativamente alla Neuroergonomia, branca della neuroscienza che, in prima approssimazione, potremmo definire come lo studio della mente e dei comportamenti umani nel contesto lavorativo. La Neuroergonomia, attraverso lo studio del funzionamento del cervello e delle prestazioni umane, si pone principalmente due obiettivi: disegnare tecnologie ed ambienti di lavoro atte a garantire operazioni più efficienti e sicure; migliorare la conoscenza del funzionamento del cervello durante le prestazioni routinarie e non routinarie. Le aree del cervello che si attivano durante lo svolgimento di determinate attività, come ad esempio una sessione addestrativa al simulatore, vengono osservate attraverso l’ausilio di tecniche di brain imaging (EEG, MEG, PRT, etc.) e strumenti creati ad hoc con la finalità di identificare e correggere eventuali bias cognitivi. La ricerca è un elemento essenziale per poter cercare quel miglioramento continuo in grado di garantire il mantenimento di livelli di Safety ragionevolmente bassi, ovvero As Low As Reasonably Practicable (ALARP), all’interno di un sistema sempre più complesso e necessariamente orientato al profitto. A ogni buon conto, l’industria aeronautica è in primo luogo un business e come tale mira al conseguimento di un utile, la stessa ICAO mette in guardia dal non cadere nello stereotipo, molto in voga negli anni passati, ben riassunto nello slogan Safety First. In qualsiasi ambito industriale, la Safety è un elemento essenziale tanto quanto il profitto, questo concetto è ben espresso dal dilemma delle due P, produttività e protezione. Se, infatti, un’azienda aeronautica eccede in produttività, dato un tempo sufficientemente lungo, incorrerà certamente in un incidente, d’altro canto è facile comprendere che se investisse solo in protezione i costi diventerebbero insostenibili e si troverebbe in bancarotta.

Il corretto equilibrio tra questi due aspetti determina uno spazio sicuro entro cui le operazioni si devono svolgere. Alla luce di quanto esposto e coerentemente con le finalità della conferenza abbiamo, infine, illustrato alcune aree di miglioramento rispetto a ruoli già esistenti nel settore e accennato a figure da creare ex novo. In primo luogo, abbiamo ravvisato la necessità di integrare, fin dall’inizio, psicologi ed esperti di Safety nello sviluppo dei percorsi di formazione previsti in ambito aeronautico. Nozioni relative allo Human Factor o alla Safety, che pure trovano ampio spazio nei percorsi più avanzati, sembrano del tutto assenti nelle primissime fasi della formazione. Abbiamo anche ravvisato la necessità di fornire un adeguato supporto psicologico al personale operativo che si trovi ad affrontare situazioni particolari come, ad esempio, periodi di stress elevato. Abbiamo segnalato, infine, come la Safety sia un processo top down e questo comporta la necessità di sensibilizzare i manager del settore aeronautico rispetto all’importanza dell’addestramento, luogo privilegiato dove si sedimentano non solo le competenze tecniche ma anche quelle non tecniche e che per questo dovrebbe essere preservato da tagli di bilancio. In conclusione abbiamo accennato alla necessità di creare figure nuove in grado di implementare i miglioramenti che derivano da nuove conoscenze, come ad esempio quelle che derivano dalla Neuroergonomia. L’evoluzione della tecnologia richiede certamente uno sforzo aggiuntivo mirato a una migliore comprensione dell’interazione uomo macchina.

In ultimo, una menzione credo vada fatta a un risultato non esplicito ma parimenti importante che questo lavoro rappresenta. L’interdisciplinarietà del gruppo di lavoro ha espresso in piccolo la ricchezza che STASA rappresenta in un contesto più allargato, mettendo insieme competenze diverse eppure complementari che rendono possibile una visione più ampia, più efficiente e per questo più utile al miglioramento della sicurezza delle operazioni in ambito aeronautico.

PRESENTAZIONE S.T.A.S.A.

 

 

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